Warto wskazać, jak kształtuje się obecnie trend przełożenia wyników branży na potencjał PKB w Polsce, z ujęciem długofalowej linii czasu. W tabeli 1. prezentuję wartość transport drogowego w stosunku do PKB w latach 2015-2024.
Zauważyć można spadek wartości omawianych zmiennych w latach 2019/2020, natomiast determinantów tych zmian upatrywać możemy m.in. w kryzysie wywołanym pandemią Covid-19. Jak widać turbulentność środowiska odnotować może znaczący wpływ na funkcjonowanie krwiobiegu gospodarki, jakim jest zależny od wszelkich działań otoczenia – transport.
1. Znaczenie transportu drogowego w UE i Polsce
Według danych z 2023 r., polskie firmy transportowe odpowiadały za 20,3 proc. całkowitej pracy przewozowej w UE. Szczególnie silna pozycja została zbudowana na trasach między największymi gospodarkami, np. 23 proc. przewozów z Niemiec do Francji i 28 proc. z Francji do Niemiec.
Przewoźnicy z Polski dominują również w przewozach typu cross-trade oraz kabotażu, co dowodzi ich wysokiej mobilności i elastyczności operacyjnej. Pomimo ogromu wykonanej pracy transportowej, a także respektu względem przedsiębiorców z polski, tym bardziej należy pamiętać a przede wszystkim reagować względem negatywnym trendom.
Tak definiować możemy Pakiet Mobilności, który wprowadza szereg zmian, zwiększających obciążenia finansowe polskich przewoźników, szczególnie w zakresie składek ZUS. Wzrost kosztów pracy, konieczność dostosowania się do nowych regulacji oraz potencjalne przeniesienie części wpływów do systemów zabezpieczenia społecznego innych krajów UE stanowią poważne wyzwania dla branży transportowej w Polsce (1).
Pakiet Mobilności, wprowadzony przez Unię Europejską, miał na celu ujednolicenie zasad funkcjonowania rynku transportu drogowego oraz poprawę warunków pracy kierowców. Jednakże, dla polskich przewoźników, szczególnie tych z sektora małych i średnich przedsiębiorstw, nowe regulacje przyniosły szereg wyzwań i negatywnych konsekwencji.
Negatywnie opiniowane przez pracodawców transportu drogowego są poniższe kwestie-konsekwencje osłabiające siłę przewozową przedsiębiorców znad Wisły:
- wzrost kosztów operacyjnych,
- ograniczenie elastyczności operacyjnej,
- nierówne warunki konkurencji,
- utrudnienia administracyjne,
- konsolidacja rynku.
Choć Pakiet Mobilności co do zasady wprowadzić miał szereg pozytywnych zmian dla kierowców, takich jak poprawa warunków pracy i wynagrodzenia – dla polskich przewoźników oznacza on znaczące wyzwania. Wzrost kosztów, ograniczenie elastyczności operacyjnej, dodatkowe obciążenia administracyjne oraz ryzyko utraty konkurencyjności to tylko niektóre z problemów, z którymi muszą się zmierzyć firmy transportowe w Polsce (2).
2. Kryzys w sektorze i jego determinanty
Mimo sukcesów rynkowych branża transportu drogowego zmaga się z coraz poważniejszymi problemami strukturalnymi. Kryzys, definiowany jako zagrożenie dla przetrwania firmy i jej celów (Slatter, Lovett 2001), objawia się rosnącą liczbą restrukturyzacji i upadłości. W 2023 r. otwarto 510 postępowań restrukturyzacyjnych wobec firm transportowych, co oznacza wzrost o 117 proc. w stosunku do 2022 r. i aż o 321 proc. względem 2021 r.
Wśród najbardziej zadłużonych firm znalazły się odpowiednio przedsiębiorstwa z następującymi wierzytelnościami: 38,4 mln zł, 24 mln zł, 11,6 mln zł. Zgodnie z najnowszym raportem Krajowego Rejestru Długów (KRD), branża transportowo-spedycyjno-logistyczna (TSL) w Polsce znajduje się w trudnej sytuacji finansowej.
Na koniec kwietnia 2025 r. łączne zadłużenie sektora osiągnęło 1,59 mld zł, co oznacza wzrost o 19 proc. w ciągu roku oraz o 37 proc. w ciągu trzech lat. Największymi wierzycielami sektora TSL są firmy z branży zarządzania wierzytelnościami, leasingowe oraz paliwowe, które oczekują spłaty odpowiednio 459 mln zł, 338,8 mln zł i 245 mln zł (3).
3. Kluczowe pytanie: kto wspiera przewoźnika?
W analizie relacji interesów sektora TSL pojawia się zasadnicze pytanie: kto poza samym przewoźnikiem interesuje się jego rentownością i przetrwaniem? Formalna i jednocześnie realna lista potencjalnych sojuszników nie istnieje, za to neutralne, w niektórych przypadkach wrogie działania obejmują grupę nierzetelnych spedytorów, zleceniodawców, wybrane działania rządowe, „innowacyjne implementacje” UE, oraz inne branże, a nawet konsumentów, które decydują się nie zapłacić za zrealizowany fracht. W tym wszystkim upatrywany jest brak systemowego podejścia do wsparcia sektora – z intencją rozwiązywania problemów, co sprawia, że często pozostaje on osamotniony w obliczu rosnących kosztów i presji regulacyjnej.
Jedną, mając nadzieję, że nie jedyną – z wszystkich racjonalnych dróg wyjścia z kryzysu jest zdaniem wybranych przedstawicieli pracodawców transportu drogowego – lepsze radzenie sobie z tymi samymi problemami niż konkurencja. Kluczowe znaczenie mają tutaj nowoczesne narzędzia informatyczne, systemy zarządzania oraz platformy wspierane sztuczną inteligencją.
Transformacja cyfrowa w logistyce nie tylko umożliwia optymalizację kosztów bezpośrednich i pośrednich, ale też wzmacnia zdolność do reagowania na sytuacje kryzysowe. Dodatkowo, rozwój autorskich laboratoriów i symulacji VR pozwala na realistyczne modelowanie ryzyk i scenariuszy działań naprawczych.
4. Kapitał ludzki i innowacyjność organizacji
Optymalizacja technologiczna musi iść w parze z rozwojem kompetencji kadry menedżerskiej i operacyjnej. Innowacyjność organizacyjna, rozumiana jako zdolność do szybkiego adaptowania się i implementacji nowych rozwiązań, staje się zasobem krytycznym dla przetrwania na rynku. W dobie czwartej rewolucji przemysłowej kapitał ludzki staje się równie ważny co tabor czy infrastruktura.
Bill Gates powiedział swego czasu, iż najbardziej wymagające – wyjątkowo trudne zadanie powierza leniwym pracownikom, ponieważ oni znajdą najszybszy i niekonwencjonalny, w praktyce najprostszy sposób na rozwiązywanie go. Czy tym właśnie jest przedsiębiorczość? To jest ratunek dla branży TSL? Optymalizacja, innowacja i reakcja oraz budowanie „idiotoodpornych” rozwiązań.
Być może taka optyka kreatywności dać powinna wymierny rezultat, jednakże sugestie autora wysoce wykraczają poza wskazany obszar, obligując do wspólnego stanowiska, a nawet międzysektorowej współpracy dla dobra wspólnego – dobra narodowego, polskiego transportu drogowego rzeczy na arenie międzynarodowej.
Wypracowana pozycja zawdzięczana jest naszej pracowitości, długotrwałym wyrzeczeniom, pokonywanym barierom i przełamywanym niepewnościom. Inwestycja w nieznane, jak również droga „pod prąd” nie były tu rzadkością. Wejście na fotel lidera europejskiego przewozu rzeczy, okupione było zaciągniętym międzypokoleniowym przynajmniej emocjonalnym długiem. Czy warto zaprzepaścić te starania w chwilę, w wyniku uległości instytucji i krótkowzrocznych, nacechowanych wydawać by się mogło dyskryminacją decyzji? Czy jednak część winy mamy w sobie, pozwalając na takie traktowanie globalnego lidera w transporcie, godząc się na nierentowne kontrakty i irracjonalne terminy płatności.
Każdy powinien przed samym sobą dokonać szczerej rozmowy. Śmiem twierdzić, iż absolucja nie przypadnie każdemu. Nawet od samego siebie. Więc jakich działań naprawczych, jakiej innowacyjności pragniemy w przedsiębiorstwach? Byle nadarzyła się okazja, by jeszcze ją móc gdzieś wdrożyć…
Wnioski
Przyszłość polskiego transportu drogowego zależy nie tylko od przewoźników, ale od całego ekosystemu interesariuszy – od polityków po klientów końcowych. Wymaga to zmiany myślenia z „przetrwania” na „wspólne budowanie konkurencyjności”. Fundamentami takiej zmiany powinny być: współpraca, cyfryzacja, redukcja kosztów i rozwój kompetencji. Jak trafnie zauważył Arthur C. Clarke (4): „Wiele z rzeczy, które dziś uważamy za niemożliwe, jutro stanie się częścią rzeczywistości”.
Autor: Wiceprzewodniczący Polskiej Unii Transportu, Prezes Zarządu City Brokers Investment Kancelarii Brokerskiej, wykładowca Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu
1. Transport i Logistyka Polska, „Pakiet mobilności – skutki dla polskich przewoźników”, raport TLP, 2023.
2. Por. Kuciński K., Dumała A., Wpływ Pakietu Mobilności na funkcjonowanie przedsiębiorstw transportu drogowego w Polsce, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 2(58), 2022, s. 45–59.
3. Krajowy Rejestr Długów, Transport, spedycja, logistyka. Długi branży TSL wzrosły w ciągu roku o niemal 20 proc., Bankier.pl, 8 maja 2025, dostęp: https://www.bankier.pl/wiadomosc/Transport-spedycja-logistyka-Dlugi-branzy-TSL-wzrosly-w-ciagu-roku-o-niemal-20-proc-8928264.html.
4. Clarke, A.C., Hazards of Prophecy: The Failure of Imagination, w: Profiles of the Future, Harper & Row, New York 1962.
